El diario Reforma de manera irresponsable saca ya sus conclusiones y dice que fue la turbulencia del vuelo de mexicana 1692 (Boeing 767-300), quien causo la caida del jet de Juan Camilo Mouriño. En su articulo dice que el jet de gobernación no redujo su velocidad desobedeciendo las ordenes del controlador, inclusive dice que se “acercara peligrosamente” estando a 3.9 millas náuticas, esto es 2.1 kilómetros de distancia, y no solo eso, si vemos el video del radar, el mexicana 1692 (MXA1692) ya había iniciado el viraje del avión por lo que su estela ya no era dirigida hacia el Learjet 45 (XCVMC).

Efectivamente ha habido accidentes aéreos debido (en parte), a la estela de otro avión, recordemos el vuelo American Airlines 587 que se desplomo en Queens Nueva York tras apenas despejar al encontrarse con la estela del Japan Airlines (Boeing 747), aun así las causas de esta tragedia fueron la impericia del piloto así como fallas del avión y no directamente por la estela, es decir, la estela si te causa problemas pero son corregibles, poniéndolo en contexto estos aviones estaban despegando es decir tenían los motores a máxima potencia, cosa totalmente opuesta a lo acontecido en México donde ambos aviones disminuían (o mantenían), su velocidad pues se encontraban a punto de aterrizar.

Aquí el articulo del diario Reforma:

Apunta falla a piloto
Revela información oficial presuntos errores cometidos por tripulantes del Learjet de Mouriño. Excede avión de Segob velocidad permitida; se acerca peligrosamente a turbulencia de tráfico pesado
Nota de César Cepeda
Reforma (www.reforma.com), 6 noviembre 2008).-

El desacato del piloto y la falta de asertividad de la Torre de Aproximación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se perfilan como las principales causas del accidente aéreo en el que la tarde del martes murió Juan Camilo Mouriño, Secretario de Gobernación, según expertos consultados por Grupo REFORMA.
Antes de iniciar el procedimiento de aproximación a la pista 05 derecha del AICM, el piloto del Learjet 45, matrícula XC-VMC, en el que viajaba Mouriño junto con el ex Subprocurador José Luis Santiago Vasconcelos y otros siete ocupantes, no redujo la velocidad de su aeronave a 180 nudos, como se lo instruyó el controlador aéreo.
Esto se desprende de los datos indicados en el radar y las comunicaciones entre el piloto y el controlador difundidas ayer por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Pese a que el piloto confirmó la instrucción de reducir su velocidad, nunca la cumplió.
La tripulación fue instruida a reducir la velocidad a 180 nudos antes de cruzar la radio-facilidad conocida como Mateo, pero el avión de Mouriño se mantuvo arriba de los 250 nudos, muy alta para el corredor aéreo.
La alta velocidad que registró el Learjet, piloteado por Álvaro Sánchez Jiménez, ocasionó que se acercara peligrosamente a un Boeing 767-300 de Mexicana, procedente de Buenos Aires, que iba por delante de la aeronave oficial y se alistaba también a aterrizar en la pista 05 derecha antes que el avión de Mouriño.
Sin embargo, el controlador aéreo, encargado de monitorear desde la torre el flujo de las aeronaves, nunca le advirtió al piloto de su desacato a las órdenes de reducir velocidad y de su peligrosa proximidad al Boeing que iba por delante a una velocidad de 183 nudos, éste sí dentro de lo que establece la carta de aproximación.
Prácticas internacionales establecen que si un piloto no acata las órdenes de la torre, el controlador lo saca de la secuencia de aterrizaje para reiniciar la aproximación.
El Learjet y el Boeing llegaron a estar a sólo 3.9 millas náuticas de distancia, esto es, 1 minuto 24 segundos.
La combinación de estos errores habría provocado el accidente fatal: El Learjet 45 se encontró de pronto atrapado en lo que se conoce como “wake turbulence”, una masa de aire inestable que pudo haber generado el Boeing cuando sacó sus “flaps”, bajó el tren de aterrizaje y aplicó potencia para descender en la misma pista 05.
Entrar a una masa de turbulencia provocada por un avión de gran envergadura es uno de los mayores peligros para aviones ligeros, como el Learjet.
Y si esta entrada ocurre a baja altura -como el caso del avión de Mouriño, que en ese momento volaba a 726 metros sobre el terreno- es probable que el piloto pierda el control.
Esta situación habría ocasionado que el Learjet de Segob se descontrolara y terminara estrellándose en las Lomas, cerca del Periférico, ocasionando en tierra por lo menos cinco muertos y más de 40 heridos, además de calcinar más de 50 automóviles.
Según el blog fsmex.com, sitio especializado en aviación, no era la primera vez que el piloto de esta aeronave se aproximaba peligrosamente a un avión pesado durante la fase de aproximación para el aterrizaje.
De acuerdo a un usuario que en el blog se identifica como Ramón Ortega y que dice ser piloto de un Boeing 767, el jet que transportaba habitualmente al Secretario de Gobernación ya se le había acercado al avión que tripulaba hace unos meses sin respetar la distancia establecida y escuchó que el controlador tuvo que indicarle que no se acercara por la posible turbulencia.
“No era la primera vez en que este piloto se acercaba peligrosamente a un Boeing 767 en la aproximación”, escribió Ortega en el foro de comentarios. “Yo soy capitán de un Boeing 767 y hace algunos meses, en la aproximación a México, este piloto se nos acercó demasiado y se le indicó que recordara que nuestro avión era un 767 para que no se acercara por la turbulencia de nuestra aeronave.
“Sé que era el mismo piloto, ya que era el mismo avión que en aquella ocasión se acercó por atrás de nosotros en la aproximación a México”, relató.
En conferencia de prensa, la SCT aseguró ayer que el avión Learjet 45 en el que murió el Secretario de Gobernación y los otros ocho pasajeros y tripulantes no registró ningún problema previo al choque.
Oficialmente se señaló que la trayectoria del vuelo, la altitud, su mantenimiento y sus inspecciones estaban en perfectas condiciones.
Pero nunca se hizo referencia a que el Learjet 45 iba por arriba de la velocidad instruida y autorizada.
El titular de la SCT, Luis Téllez, y el director de Servicios en el Espacio Aéreo, Agustín Arellano, mostraron las imágenes y las comunicaciones captadas por el Centro de Control de Tránsito Aéreo de México.
“Dejamos por beneficio de todos que escucharan toda la grabación completa sin interrupción”, dijo Arellano, “en donde ustedes pueden ver que en ningún momento la aeronave tuvo una llamada de auxilio, una llamada que estuviera fuera de orden, un reporte que permitiera suponer o presuponer que la aeronave se encontraba en problemas o en falla”.
Las imágenes y comunicaciones demuestran las trayectorias, altitudes y velocidades de la aeronave involucrada, así como de las otras que se encontraban en ese sector del espacio aéreo.
En ellas se ve que, momentos antes de virar a la fase final de la aproximación y enfilarse a la pista, el jet simplemente desapareció.
Téllez señaló que ya se encontró la caja negra de la aeronave, misma que contiene sólo la información de los instrumentos de control de la aeronave y que ya está siendo analizada por los peritos de la SCT apoyados por expertos de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos.
Documentación oficial en poder de la SCT y a la que tuvo acceso Grupo REFORMA destaca que la aeronave tenía toda su papelería y servicios en regla e, incluso, cargó mil 763 litros de combustible poco antes de despegar de San Luis Potosí rumbo al DF.
La prisa por aterrizar
Velocidades más allá de las permitidas y una aparente prisa por aterrizar contribuyeron al accidente del martes en el DF del Learjet 45 de la Segob. La información del radar y las comunicaciones entre el piloto y el controlador fueron reveladas ayer por la SCT.
Learjet 45 de Segob
Mateo (Inicio de aproximación)
Boeing 767
Matrícula
Velocidad: 257 nudos
Mexicana vuelo 1692
Velocidad: 183 nudos
3.9 millas
Pista
Zona de impacto
Error 1
Al entrar al corredor de aproximación, el piloto del Learjet avanzaba a 257 nudos, excediendo los 180 que le había instruido el controlador de tráfico aéreo y los 183 del avión pesado que iba adelante.
Error 2
Al exceder la velocidad instruida, el Learjet acortó la distancia con el Boeing que iba adelante, hasta estar a 3.9 millas de separación. El controlador toleró la corta distancia y nunca advirtió que el avión transatlántico, por su envergadura, podría dejar a su paso masas de aire inestables conocidas como “wake turbulence” (recuadro), que afectan a aviones ligeros como el siniestrado.
…y la consecuencia
Entre el avión de Segob y el Boeing llegó a haber sólo 1 minuto con 24 segundos de separación. Para enfilarse a aterrizar, el Boeing viró a la izquierda, sacó los “flaps”, bajó el tren de aterrizaje y aplicó potencia. Esto pudo generar el “wake turbulence”, principal sospechoso de provocar el descontrol y la caída del Learjet.

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Yo no soy ningún experto ni nada cercano, simplemente doy mi punto de vista, no digo que no sea posible, lo que no hay que hacer es sacar conclusiones y ponerlas en primera plana como si fueran una verdad con el único motivo de vender mas periódicos lucrando así con una tragedia humana.